Hoe versnellen we de mobiliteitstransitie?

Mobiliteit is de meest achterblijvende maatschappelijke sector als het gaat klimaatopgave. Op dit moment weet mobiliteit maar weinig afname van broeikasgassen te realiseren, terwijl de sector stevig geholpen is door de Coronacrisis. Er zijn wat verspreide kleinere initiatieven en aandacht voor het elektrificeren van het wagenpark, hoewel subsidies daarvoor worden afgebouwd. Velen vrezen dat daardoor de groei van elektrische voertuigen zal worden afgeremd. Het beprijzen van mobiliteit verdwijnt met de formatie van een nieuwe coalitie op de achtergrond. Alleen de VVD is voorstander van beprijzen, maar puur vanuit het idee dat anders de schatkist minder inkomsten zal binnenkrijgen. Gelukkig zit er wel energie op het andere grote thema, het zorgen voor voldoende bereikbaarheid voor iedereen. Zo’n 11 % van de Nederlandse huishoudens ervaart met regelmaat problemen met het kunnen bereiken van bestemmingen. Het thema staat steeds meer op de agenda. Begrijpelijk als in veel dorpen de laatste winkel verdwijnt, er minder ov-haltes komen, de bus minder frequent gaat rijden, terwijl het zwembad, het buurthuis en de huisartsenpost al waren verdwenen. En begrijpelijk als je weet dat nu 38 % van de Nederlandse werkgelegenheid plaatsvindt op snelweglocaties, die meestal niet anders dan met de auto te bereiken zijn. 26 % van onze huishoudens heeft geen auto, en in 22 % van de huishoudens is geen rijbewijs aanwezig. In onze notitie Alle bestemmingen voor iedereen bereikbaar pleiten wij, het Laboratorium Verantwoorde Mobiliteit voor een recht op mobiliteit. 

Meer ov, minder fossiele kilometers

De doelen van klimaatopgave en ‘bereikbaarheid voor iedereen’ vinden elkaar in het doel om goed te investeren in het openbaar vervoer en om het aantal gereden en gevlogen fossiele kilometers te verminderen. Een doel dat voor het eerst naar voren kwam in het advies ‘Bestemming Parijs’, van een gezaghebbende ambtelijke studiegroep – en daarna niet is opgepakt. Je ziet dan ook dat veel bachelor-studenten die geboeid zijn door mobiliteit uiteindelijk toch kiezen voor een masteropleiding in de energiehoek. Daar kun je nu wel concreet aan de slag met transitieprojecten. 

In onze laatste notitie Hoe kunnen we die Mobiliteitstransitie versnellen? schetsen we wat er moet gebeuren voor de mobiliteitstransitie. Maar waarom komt de transitie eigenlijk nauwelijks op gang? We hebben daarover 10 deskundigen geïnterviewd. Allereerst is er nog steeds tevredenheid over het huidig arrangement. 75 % van de huishoudens kan met hun auto overal naartoe, er zijn veel tevreden stakeholders in de autoketen en de schatkist krijgt jaarlijks 14 miljard uit het autosysteem. Er is ook sprake van noodzaak; in de overheersing van het 
neo- liberaal gedachtengoed is de sturende ruimtelijke ordening afgebroken en vervangen door ruimtelijke inrichting die sterk leunt op autogebruik, zeker aan stadsranden, in de suburbs en in het landelijk gebied. De vele snelweglocaties getuigen daarvan. Investeringen in mobiliteit, ook in de steden, moeten langs een door nationaal beleid gedomineerd systeem. Rond dat nationale beleid cirkelt een netwerk van bedrijven zoals de NS, de KLM, busmaatschappijen en ProRail, bedrijven die voor hun functioneren sterk afhankelijk zijn van besluiten en arrangementen van de rijksoverheid.

Gebrek aan kritisch geluid

Er ontbreekt een stevig kritisch geluid vanuit de kenniswereld en vanuit de wetenschap. Het Kennisinstituut voor Mobiliteit staat veel te dicht bij het beleid om de rol van kritisch en anticiperend volger te kunnen spelen. Mobiliteitswetenschappers plaatsen eerder kanttekeningen dan dat ze de grote kloof tussen noodzaak en de feitelijke situatie analyseren en krachtig aan de orde stellen. Zelfs het Planbureau voor de Leefomgeving past recent in dit patroon. Dat meldde recent dat het toch al wat beter ging met de mobiliteit op grond van : “De 
grotere emissiereductie wordt met name verklaard door de RED III, in combinatie met 20 petajoule aan extra bijmenging van biobrandstoffen bij het wegverkeer, en de introductie van een systeem van Betalen naar Gebruik in 2030.” Voor het eerst neemt het PBL blijkbaar geagendeerd beleid ook mee, terwijl ze afgelopen jaren juist (en terecht) heel streng waren en alleen effect toekenden aan concreet uitgewerkt voorgenomen beleid! 

Innovatiekaart

Bij mobiliteit is ook steeds een leger aan optimistische technici die de innovatiekaart spelen en de beleidsmakers en stakeholders met hoop vervullen. Mooi, maar een beetje leeg, want hoor je iemand nog over smart mobility? Hierbij past dat veel opinieleiders door vaak positieve berichtgeving in de media het beeld hebben gekregen dat als auto’s en vrachtwagens maar elektrificeren de mobiliteitsector de klimaatopgave wel gaat halen. De vraag die wij als LVM vaak krijgen; “maar het ziet er toch allemaal heel anders uit als iedereen elektrisch rijdt?”
getuigt daarvan. Pas rond 2040 is de helft van het wagenpark elektrisch, dus waarom vinden journalisten de vraag over een situatie die er pas over minimaal 25 jaar van nu zal zijn opeens interessant? Wij zijn meer geboeid door wat er nu allemaal moet gebeuren. 

Wankel beeld

Daarover hebben met onze gesprekspartners gesproken. In hun gezamenlijk beeld leeft het huidig arrangement nog wel, maar staat het wankeler dan ooit. Er groeit momenteel onduidelijkheid over wat nu de kerndoelen van het mobiliteitsbeleid moeten zijn; nadruk op het faciliteren van alle mobiliteit, op doorstroming en op de rol bij economische groei, of toch op het 
kunnen bereiken van alle bestemmingen voor iedereen en op het voldoen aan de klimaatopgave? Onze gesprekspartners benadrukten dat door I&W nog veel wordt geleund op de gevestigde spelers. Die hebben met elkaar een Mobiliteitsalliantie opgericht en een Deltaplan 2035 gemaakt. 

Als je dat plan goed leest blijft onduidelijk wie er nu echt moeten gaan investeren in de toekomst. De gevestigde spelers schetsen een perspectief maar geven niet aan wat zij precies anders zullen gaan doen, en waar zij fors willen gaan investeren. Tot slot constateren onze gesprekpartners ook dat ambtenaren die het als een belangrijke taak zien om vroegtijdig bij te dragen aan de mobiliteitstransitie het moeilijk hebben om hun inzichten te laten doordringen tot de essentiële ambtelijke en politieke besluitvorming. 

Hoe dan wel?

Hoe zorgen we er voor dat toekomstgerichte ambtenaren en toekomstige afgestudeerden vanaf nu kunnen werken aan de mobiliteitstransitie? De basis voor mobiliteitsbeleid moet helder zijn; dat is de bereikbaarheidsopgave en de klimaatopgave, en die samen. Dat betekent het zo snel mogelijk verminderen van het aantal gereden en gevlogen fossiele kilometers en fors investeren in collectief of openbaar vervoer als alternatief. 

Praktisch

Praktisch zien we vier velden van activiteit. Op het lokale niveau moet veel gebeuren: Emissiezones sturend parkeerbeleid komen, autoluwe steden, en een stevige laadinfrastructuur voor het goederenvervoer ontstaan. Bijna nog belangrijker is het terugbrengen van de deskundigheid in gemeenten. Nu zijn de meeste gemeenten voor hun deskundigheid afhankelijk van het uitgebreide landschap aan mobiliteitsconsultants. Wij vinden dat bij een zo grote transitie de deskundigheid in het publieke domein moet liggen, dicht bij de 
politieke besluitvorming. Omdat de meeste gemeenten te klein zijn voor een eigen deskundig apparaat willen we toe naar een expertise organisatie die kan werken voor verschillende gemeenten. 

Op regionaal niveau zien we dat stakeholders met elkaar aan de slag zullen moeten om smart hubs, Bus Rapid Transit, de regionale uitwerking van de woningopgave in relatie tot mobiliteit, en de fietsinfrastructuur, en de regionale uitwerking van collectief vervoer te organiseren. 

En op nationaal niveau is het van belang dat de vier eenheden die nu al werken aan de mobiliteitstransitie gaan werken vanuit één visie. Het gaat dan om de werkzaamheden aan de mobiliteitsvisie, om het mobiliteitsfonds, om duurzame mobiliteit en om gebiedsgericht werken. 

Niet voor de schatkist

We moeten terug naar de bronnen van mobiliteit. Waarom zou Nederland distributieland moeten zijn, met een overmaat van vooral voor buitenlandse markten werkende distributiecentra? Moeten we echt verder met het faciliteren van een grote overstapluchthaven op precies het dichtstbevolkte punt van Europa?. Wat zeker geen onderdeel van toekomstig mobiliteitsbeleid hoort te zijn, is de jaarlijkse opbrengt van miljard voor de schatkist.