Elektrisch vliegen heeft toekomst op korte afstanden

Elektrisch vliegen voor personenvervoer is in 2026 al mogelijk, zeggen CEO Meiltje de Groot en ontwikkelingsmanager Jonas van Dorp van Groningen Airport Eelde (GAE). Met een 19-zits propellervliegtuig welteverstaan. “Dit wordt echt een nieuwe modaliteit. Voor regionale verbindingen is elektrisch vliegen efficiënter dan het conventionele vliegtuig of de trein.”

De ontwikkelingen rond elektrisch vliegen volgen elkaar in rap tempo op, begint Meiltje de Groot. We zitten in haar transparante kantoor op het Groninger vliegveld, met uitzicht op de landingsbaan waar zonnepanelen het verder weidse landschap sieren, om accupakketten te vullen met energie. Groningen Airport Eelde wil frontrunner zijn in de ontwikkelingen richting elektrisch vliegverkeer. “Elektrisch vliegen is onvergelijkbaar met het huidige vliegverkeer. Dit wordt een nieuwe modaliteit.”

Geen roepende in de woestijn meer

De Groot is sinds 2015 al warm pleitbezorger van elektrische vliegen. Destijds was zij nog directeur van Teuge Airport en één van de initiatiefnemers van het platform Power Up, waarin vijf regionale luchthavens testen uitvoeren met elektrisch vliegen. Daarnaast richtte ze eind 2018 het Platform Duurzaam Vliegen op en stelde toen dat elektrisch vliegen binnen tien jaar mogelijk is. “Aanvankelijk was ik een roepende in de woestijn.”

Maar dat is niet meer zo. Recent onderzoek uit maart 2022 van NACO/Royal HaskoningDHV en Koninklijke NLR bevestigde haar stelling. Volgens de onderzoekers kan het eerste bemande negenzits propellervliegtuig ‘binnen afzienbare tijd’ al operationeel vliegen op trajecten tot 200 kilometer. En in april 2021 landde het eerste tweezits propellervliegtuig trouwens al op Groningen Airport Eelde.

Feeder van Schiphol

Groningen Airport wil ‘frontrunner’ zijn, stelt ontwikkelingsmanager Jonas van Dorp. Hij is al twintig jaar verbonden aan het Groningen vliegveld en heeft de ‘van oudsher conservatieve luchtvaartsector’ de laatste jaren snel zien ontwikkelen. “Elektrisch vliegen wordt een aanvulling op trein, auto en bus om regionale knooppunten te verbinden. Neem de lijn Groningen – Hamburg: met een elektrisch vliegtuig duurt dat een klein uur. Ook Groningen – Londen kan een interessante verbinding zijn vanuit Noord-Nederland: nu moeten reizigers eerst naar Schiphol of naar Amsterdam voor de Eurostar. Vliegen vanaf Groningen bespaart uren reistijd.”

Vanaf Schiphol blijven grote vliegtuigen op lange afstanden wel de boventoon voeren, aldus De Groot, terwijl korte-afstandsvluchten vanaf regionale luchthavens kunnen vertrekken. “Elektrisch vliegen wordt niets voor de grote vervoerstromen: dit gaat echt om een nieuwe modaliteit. Wij geloven dat elk uur een 19-zitter vanaf Groningen naar Schiphol kan vliegen en dan kan de reiziger vanaf daar verder naar bijvoorbeeld Toronto. Daarmee ontlasten we de mainport, want daar zijn capaciteitsproblemen, en tegelijker voeden we dat netwerk. Eigenlijk zijn we een soort feeder van Schiphol.”

‘Dit businessmodel wordt rendabel’

Reistijd is een belangrijk argument voor reizigers, evenals de prijs. Hoe zit het eigenlijk met de prijs van deze, nog in ontwikkeling zijnde, modaliteit? “Momenteel is het niet rendabel en is subsidie nodig. De prijs moet gaan dalen”, erkent De Groot. “Maar Maarten Steinbuch van de TU Eindhoven berekende dat de onderhoudskosten de helft zijn ten opzichte van het gewone vliegtuig. De elektriciteitsprijs is lager dan de gasprijs en bovendien stijgen de accijnzen en belastingen op fossiele brandstoffen.”

Van Dorp: “De stoelprijs van de 19-zitter wordt in 2030 vergelijkbaar met een huidige 100-zitter op fossiele brandstoffen. Daarmee kunnen kleinere markten op efficiënte en frequente basis met elkaar verbonden worden en ontstaat een nieuwe markt.”

Uitdagingen

Over de aandrijflijnen gesproken: volgens het onderzoek van RHDHV legt een elektrisch vliegtuig voor 19 personen momenteel zo’n 200 kilometer af. De beperkte laadinfrastructuur en actieradius zorgen voorlopig nog wel voor uitdagingen, erkent Van Dorp. “De batterijtechnologie ontwikkelt zich snel. We wekken zelf zonnestroom op en zetten ook in op waterstof. Noord-Nederland wil dé waterstofregio worden, daar gaan wij in mee.” De Groot, aanvullend: “Je moet nooit op één paard inzetten.”

Er zijn nog meer op te lossen aspecten, vervolgt de CEO van GAE. Ze somt op: “het aantal slots om te mogen landen op grotere luchthavens is beperkt. Om een luchthaven is het dan niet interessant om een 19-zitter te accommoderen.  Om elektrisch vliegen te stimuleren  zou de de eerste periode geen  landingsgelden moeten vragen. En voor een elektrisch vliegtuig is drie man beveiliging veel te duur. Daarin moet nog veel veranderen. We hopen dat de overheid dat inziet en meedenkt en helpt op het gebied van subsidie en wet- en regelgeving.”

Van Dorp: “Omdat het daarop nog wachten is, wordt nu vooral getest met vliegscholen. Vliegscholen zijn early adaptors, omdat ze korte afstanden vliegen en steeds op hun base terugkomen.”

Markt is enthousiast

Ondanks de uitdagingen die er nog liggen, zijn marktpartijen enthousiast. In 2018 kwam de vliegende auto PAL-V als eerste gecertificeerde technologie op de markt, vertelde marketingdirecteur Marco van den Bosch toen.

Volgens De Groot ontwikkelen steeds meer marktpartijen nieuwe concepten en ziet dat de meeste partijen niet uit de luchtvaartsector komen. “Dat kan soms lastig zijn, omdat niet iedereen begrijpt hoe deze markt werkt. Ik ga het gesprek met iedereen aan die iets wil ontwikkelen, maar sommige ideeën zijn niet haalbaar of slecht doordacht. Bovendien is vliegtuigen bouwen best duur, dus is er wel financieel draagvlak nodig. Uiteindelijk blijven er dan een paar partijen over.”

Onder hen toekomstige exploitanten van EV-TOL-concepten (Electrical Vertical Take-off and Landing, zeg maar). Jonas van Dorp acht deze ‘elektrische helikopters’ levensvatbaar. “De luchtvaartsector is van oudsher vrij conservatief, maar nu ontstaan volop nieuwe concepten. De markt wordt steeds volwassener. Er is op dit moment een scala aan partijen die EV-TOL en elektrisch aangedreven vliegtuigen ontwikkelen.”

Ook uit de traditionele hoek zijn er ontwikkelingen: Airbus wil in 2035 al met synthetische brandstof op intercontinentale vluchten vliegen en ook waterstofstofvliegtuigen staan naar verwachting in 2050 gepland.

Urgentie moet er zijn

Als de urgentie groot genoeg is, vervolgt De Groot, volgt dat ongetwijfeld vanzelf. Volgens de Luchtvaartnota moet de CO2-uitstoot van de luchtvaartsector in 2050 gehalveerd zijn. “Dus de urgentie en het draagvlak hiervoor groeit. Met lokaal opgewekte groene stroom is de CO2-uitstoot van een elektrisch vliegtuig 0 kg per reizigerskilometer.”

 [MdG1]Check?