Is deelmobiliteit de kip met de gouden eieren?

Deelmobiliteit staat nog altijd in de kinderschoenen, maar komt steeds meer tot wasdom. Hoewel het totale aandeel van deelmobiliteit in de gehele mobiliteitsketen nog altijd beperkt is, groeien aanbod én gebruik wel. Is het de kip met de gouden eieren of legt deze kip windeieren? In deze blog beschrijf ik ontwikkelingen, effecten en potentie.

Deelmobiliteit kan een bijdrage leveren om grote maatschappelijke opgaven op te lossen en Nederland bereikbaar te houden. Zo hebben we te maken met klimaatverandering, een energiecrisis en woningnood, maar kampen ondertussen ook met een recordaantal files en een verschralend ov-aanbod.

Een succesvolle implementatie van deelvervoer gaat alleen niet zonder slag of stoot. Denk maar eens terug aan augustus 2017, toen het in het Amsterdamse centrum zó wemelde van de deelfietsen dat de gemeente Amsterdam besloot de rijwielen uit de openbare ruimte te verwijderen. Overzichtelijke governance lijkt dus onontbeerlijk, waarbij gemeenten een x-aantal vergunningen verstrekken aan aanbieders en hen met duidelijke afspraken toegang verschaffen binnen de gemeentegrenzen.

Welke soorten deelmobiliteit zijn er?

In de loop der jaren heeft deze governancestructuur zich behoorlijk ontwikkeld. Sindsdien zijn de systemen onder te verdelen in de volgende categorieën:

• Business-to-consumer (B2C): hierbij verhuurt een bedrijf een vaste vloot deelauto’s aan consumenten. Deze vloot kan stationbased zijn, waarbij de consument de auto op dezelfde locatie inlevert (roundtrip) of op een andere, geselecteerde locatie (one-way). Denk hierbij aan Greenwheels, maar ook aan OV-fiets of KeoBike.
  Het systeem kan ook freefloating zijn, waarbij de consument de auto binnen een bepaald gebied kan achterlaten. Een voorbeeld hiervan is GoAbout of Donkey Republic.
• Consumer-to-consumer (C2C): een particuliere eigenaar verhuurt zijn privéauto aan andere consumenten. Denk hierbij aan peer-to-peerplatform Snappcar.
• Business-to-business (B2B): op deze zakelijke deelautomarkt kunnen werknemers van een bedrijf voertuigen inzetten voor flexibel gebruik.

Doorontwikkeling van deelauto’s…

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) beschrijft dat het ministerie van IenW en een aantal koplopers in 2015 besloten om autodelen te stimuleren via een zogenoemde Green Deal Autodelen. De ambitie was om door te groeien naar een aanbod van 100.000 deelauto’s in 2020. Uit CROW-onderzoek blijkt dat in 2021 64.000 deelauto’s werden aangeboden: dat is 0,7 procent van het totale wagenpark. Medio december 2022 publiceerde het kennisinstituut nieuwe cijfers: inmiddels is het aanbod verder doorgegroeid naar (bijna) 100.000 en neemt de spreiding van het aanbod (beschikbaarheid en nabijheid) verder toe.

Het aanbod groeit de laatste jaren steeds sneller. In 2019 en 2020 kwamen er zo’n 13.000 deelauto’s bij. Dat is dus zo’n 16 procent van het totaal. De groei is trouwens vooral geconcentreerd in sterk stedelijk gebied, met name voor stationbased roundtrip-systemen zoals Greenwheels en MyWheels en P2P-platform Snappcar. In landelijk gebied blijft de groei achter.

…en van deelfietsen

Daarnaast formuleerde samenwerkingscoalitie Tour de Force in de Agenda Fiets 2017 – 2020 de ambitie om fietsdelen een grotere rol in binnensteden te geven. Hoe groot die rol inmiddels is, is niet helemaal duidelijk, omdat niet alle aanbieders data aanleveren. Wel schatte de ANWB in 2020 dat Nederland 27.500 deelfietsen telde. Zo’n 80 procent bestaat uit de OV-fiets die NS op vrijwel alle Nederlandse treinstations aanbiedt.

Daarna volgt Donkey Republic, dat vergunningen heeft in de G4-gemeenten Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht. Geschat wordt dat 10 procent van de Nederlanders weleens een deelfiets gebruikt.ok is bekend dat deelfietsgebruikers vaker met de trein reizen, wat vooral te danken is aan de OV-fiets. Deze groep reizigers wordt ook wel treinfietsreiziger genoemd.

Toekomstige uitdagingen

Het groeiend gebruik van deelauto’s en deelfietsen biedt hoop voor de toekomst, maar in absolute aantallen zijn de effecten nog gering. Om echt het verschil te maken en deelmobiliteit te laten slagen, is opschaling van het aanbod van groot belang. Consumenten geven aan vooral niet voor het deelvervoer te kiezen vanwege de prijs, de beperkte beschikbaarheid en ongemak: een deelauto staat immers niet voor de deur geparkeerd en je moet deze delen met anderen.

Daarin schuilt volgens mij ook het probleem, want cruciaal voor opschaling van het aanbod is dat aanbieders een positieve businesscase kunnen maken. Vooral omdat na verloop van tijd gebruikers de deelsystemen minder gaan gebruiken lopen de inkomsten terug. En met name bij freefloating-diensten zijn de logistieke kosten hoog.

Een andere uitdaging is de schaarste van beschikbare parkeerruimte in steden. Gemeenten zijn terughoudend in het verstrekken van parkeervergunningen. Verder is het uiteraard erg lastig om winstgevend te zijn in landelijk gebied, waar het minder dichtbevolkt is. Daar zou subsidiëring een bijdrage aan kunnen leveren.

Daarnaast is flankerend beleid van belang: door privéautobezit minder aantrekkelijk te maken, wordt het voor consumenten aantrekkelijker de deelauto te gebruiken. Lagere parkeernormen hanteren kan zo’n maatregel zijn. Daarvoor doen gemeenten er goed aan om vroegtijdig met marktpartijen, zoals project- en vastgoedontwikkelaars, om tafel te gaan.

Meer weten?

Met de software van PTV Group brengen wij de mogelijkheden om deelmobiliteit succesvol op te schalen, in kaart. Meer weten over de mogelijkheden? Neem dan contact op met Robin Huizenga: robin.huizenga@ptvgroup.com.