'Prijsdifferentiatie in het ov komt eraan'

De huidige abonnementsstructuren in het ov zijn niet meer van deze tijd, vertelt Paul Rooijmans, eigenaar-directeur van dataspecialist Lynxx en ticketingbedrijf Tranzer. “Prijsdifferentiatie in mobiliteit komt eraan, dat is geen 'rocket science'. Het is niet de vraag óf het gaat gebeuren, maar wanneer.”

Afgelopen zomer introduceerde de Deutsche Bahn (DB) het 9-euroticket. Dat was een groot succes, alleen: “De grootste prikkel voor consumenten om ander reisgedrag te vertonen, is geld. Daarom werkte dat goedkope ticket zo goed. Maar waar leidt het toe? Vooral de kleine groep ov-reizigers ging het ov meer gebruiken, maar automobilisten werden nauwelijks bereikt”, legt hij de vinger op de zere plek. 

“Daar is het ov-systeem ook helemaal niet op berekend”, stelt de eigenaar van data-analysebureau Lynxx, die in 2005 namens NS betrokken was bij de ontwikkeling van de OV-chipkaart als opvolger van het papieren ticket. “In Nederland reizen dagelijks zo’n 650.000 reizigers met NS, die 1,2 miljoen reizen maken. Als daar 50.000 automobilisten bijkomen, praat je over bijna 10 procent meer reizigers. Dan loopt het systeem vast.”

Andere reizigers aanspreken

“Momenteel is mobiliteit een soort Netflix, dat je onbeperkt per maand kunt gebruiken”, gaat hij verder. “Reizigers sluiten een all-you-can-eat-abonnement af waarmee ze onbeperkt per maand reizen en één factuur ontvangen. Maar waarom reizen mensen? Mijn dochter gaat nu rustig voor een uurtje naar Groningen, om koffie te drinken met een vriendin. Dat is eigenlijk heel gek. Een trein laten rijden kost personeel, energie en materiaal en de beschikbare ruimte is beperkt.”

Hoe het dan wel zou moeten? Met flexibilisering van tarieven, vertelt Rooijmans. “Met die prijsprikkel kan je consumenten stimuleren op andere tijden te reizen. De overheid kan bepaalde doelgroepen, zoals studenten, een bepaald mobiliteitsbudget per jaar geven en hen dus ook prikkelen om het reisgedrag als het kan aan te passen. Zodra producten of diensten duurder worden, ontstaat bij mensen de prikkel hoe ze kunnen besparen. Dat zie je ook met energiegebruik.”

Daarom moeten we afscheid nemen van ‘ongelimiteerd reizen’-abonnementen. “Als je moet betalen voor je sushi, ga je anders om met het product dan wanneer je onbeperkt mag eten. Door zorgvuldiger met het ov om te gaan, komt er bovendien capaciteit vrij om automobilisten te verwelkomen. Nu moeten ze eerst ‘lid moeten worden van de ov-club’. Dat is een extra drempel om op het ov over te stappen.”

Systeem zit op slot

Volgens de oprichter van Tranzer en Lynxx is het niet de vraag óf prijsdifferentiatie optreedt, alleen wanneer. Dus is de logische vraag: wanneer is het zover? “In de versnipperde politiek zie ik het niet snel gebeuren. Daarvoor moet de politiek de spelregels aanpassen, maar daar durven ze niet te praten over het beprijzen van mobiliteit. Want dat is geen populair standpunt. Uiteindelijk plegen partijen consensus, dus komt zo’n standpunt er nooit door. Bovendien leveren de vaste autokosten, namelijk wegenbelasting, de schatkist veel geld op. Bij een systeemwijziging verliest de overheid veel inkomsten. De huidige politiek bestaat vooral uit kortetermijndenken.”

Ook vanuit de vervoerder gaat het niet gebeuren. “In het huidige stelsel mag NS niet afwijken van de prijsklasse, dat staat in de hoofdrailnetconcessie zo omgeschreven. En NS heeft daar zelf baat bij, want een groot gedeelte van de omzet bestaat uit afgekochte reisrechten. Het maakt niet uit hoe goed of slecht ze hun diensten leveren, want het geld komt maandelijks toch wel binnen. Bovendien heeft NS geen echte concurrenten. Dat komt door de concessiesystematiek, waarin de vervoerder voor een x-aantal jaar alleen rijdt. Er is dus concurrentie om de markt, en niet in de markt.”

Ticketingsysteem naar derde partijen

Dat we het systeem niet meteen kunnen veranderen, is volgens Rooijmans niet zo erg. Zolang we ons er maar bewust van zijn. “Ken je die metafoor van de gekookte kikker? De pan met koud water wordt geleidelijk steeds warmer en voor je het weet is de kikker dood gekookt. Wij zijn die kikker, die langzaam opwarmt in een pan die op het vuur staat. Tegen de tijd dat wij er achter komen, zijn we te laat. We moeten voorkomen dat de pan gaat koken. Als we doorgaan op deze weg, staat Nederland in 2040 stil.”

Wat we wel kunnen veranderen, zijn de diensten rondom dit systeem: de wholesalemarkt. Derde partijen moeten de ticketing verzorgen, vindt Rooijmans. “Nu is NS zelf verantwoordelijk voor de ticketverkoop. Dat geeft de vervoerder een dubbele rol, want het is uitvoerend en verkopend. Maar als derde partijen de beschikbare stoelen gaan verkopen, is de vervoerder alleen nog maar de capaciteitsprovider en dan kunnen zij prijsdifferentiatie inbouwen om zo optimale bezetting te krijgen.”

Natuurlijk zullen vervoerders, zoals NS, daar niet zo happig op zijn. Maar: “In de luchtvaartsector wilde KLM aan het begin ook niet de eigen ticketing uit handen geven. Tegenwoordig verkoopt het de veel tickets via derde partijen en is de bezettingsgraad van 85 procent gestegen naar 96 procent. Die kant moet de ov-sector ook op. Dan kan de overheid alsnog de capaciteit en prijsstelling bepalen, maar kunnen we wel het huidige systeem doorbreken. Het maatschappelijk belang staat voorop.”

Dit artikel is afkomstig uit het Trendboek Mobiliteit 2023. U kunt Trends 2023 hier gratis lezen.