Over de grens: onbereikbare nabijheid en zelforganiserende tribes

In Nederland staat het individu centraal, stelt Bakker. “Als er bijvoorbeeld een fileprobleem is, is 
de denkwijze: ‘Ik wil op tijd op mijn werk zijn, de overheid moet dat oplossen’. Daarnaast ligt de focus hier op de 15-minutenstad en is er een bepaald reistijdoptimum. Mensen willen hier een 
bepaalde tijd besteden aan onderweg zijn.”

In China is dat anders, daar staat het collectief centraal - al wordt het individu wel gezien, schetst Ruysch: “Zonder individu is er geen collectief. Maar je ziet dat de reistijd daar soms wel twee keer zo lang is als in Nederland. De 15-minutenstad komt er in zijn geheel niet terug in het stedelijk profiel”.

In São Paulo ligt de focus bijvoorbeeld op de rijkere mensen, waarbij de overheid het allemaal laat gebeuren. Bakker legt het probleem daarbij bloot: “Het individu wordt aan zijn lot overgelaten en moet uiteindelijk zelf iets organiseren. En dat is precies wat er daar in de achterstandswijken gebeurt. Zo’n 40 procent van de mensen gaan te voet en zijn soms minimaal twee uur onderweg naar hun werk.”

Onbereikbare nabijheid

Aan de randen van steden, in de buitenwijken, ontstaan weer andere organisatiestructuren, zagen Ruysch en Bakker. “In zo’n wijk wonen soms wel twintig of dertig verschillende nationaliteiten. Mensen hebben veelal industrie gerelateerde banen, het is ’s avonds niet veilig op straat en ze kunnen er over veel minder functies beschikken. Dat noemen wij onbereikbare nabijheid.” Het gevolg is dat de inwoners zelf gaan organiseren, bijvoorbeeld door het delen van een leaseauto. “Daar kunnen we gekscherend over doen, maar ook dat is deelmobiliteit - alleen op een andere manier georganiseerd. We denken al snel vanuit onze eigen leefwereld en nemen snel iets als uniform beeld aan, maar dat is vaak helemaal niet zo.”

Veiligheid

Het element veiligheid moet volgens Ruysch en Bakker ook veel meer ingebed worden in het mobiliteitsbeleid. Uit onderzoek blijkt dat een overgrote meerderheid van de vrouwen zich onveilig voelt in het openbaar vervoer. “Plaats dat eens in de context dat men iedereen uit de auto probeert te krijgen en wil dat ze kiezen voor een alternatief, zoals het openbaar vervoer. Veiligheid is echt een issue, overal ter wereld”, zegt Ruysch en Bakker vult naadloos aan: “Het zou interessant zijn om veiligheidscijfers te koppelen aan het gebruik van deelmobiliteit. Als je het comfort en de veiligheid van gebruikers centraal stelt, krijg je misschien ook meer gebruikers. Want wat doet het STOMP-principe aan veiligheidsbeleving? Niets.”

Anders kijken en denken

Bij The Future Mobility Network hebben de buitenlandse reizen geleid tot veel inspiratie. “We zagen zoveel ongelijkheid en een mismatch tussen theorie en praktijk - een kloof in meerdere opzichten eigenlijk”, aldus Ruysch. “Daarom vinden we dat de focus meer moet liggen op doelgroepen. Waar is behoefte aan? Wat is daarvoor nodig? Hoe verhoudt zich dat tot het grotere geheel?” Er moet volgens Ruysch meer out-of-the-box, of out-of-the country, worden gedacht. 

Daarnaast richt het bedrijf zich op cocreatie. “Door naar andere doelgroepen te kijken, kom je ook op andere ideeën. En door samen met hen te kijken naar een mogelijke oplossing, krijg je echt andere perspectieven.” Het kijken naar de kracht van het zelforganiserend vermogen van individuen in relatie tot de groep is volgens Bakker ook belangrijk. “Tribes, of uniforme groepen, zoeken elkaar meestal op en kunnen wel degelijk met elkaar een probleem oplossen. Waarschijnlijk kan een drugsbaas uit een achterstandswijk ook een deelfiets beheren, maar we hebben ze nooit als doelgroep benaderd.”

Hoe ziet de toekomst eruit?

Volgens Bakker neemt het autogebruik en daarmee het aantal files in de toekomst alleen maar toe. “Blijkbaar zijn we met ons mobiliteitsbeleid nu niet op de goede weg. Het moet anders. Veel mobiliteitsprofessionals beginnen dit in te zien, maar verandering kost tijd. Dat is onderdeel van de mobiliteitstransitie waar we in zitten.” Ruysch voegt toe: “Onze boodschap is om de mens meer centraal te stellen. Daarom grijpen we elke mogelijkheid aan om erover in gesprek te gaan. We willen deze kennis delen, er veel over vertellen, zodat we anderen inspireren en meekrijgen in deze transitie.” 

In de toekomst komen er volgens Bakker nog veel meer ontwikkelingen op ons af. “Dus wat betekenen de besluiten die we nu nemen voor de toekomst? Komen er zelfrijdende auto’s aan? En zo ja, hoe passen ze in achterstandswijken? Je kunt veel leren over de toekomst door te kijken naar de geschiedenis en het hier en nu. We moeten veel breder denken”. Ruysch besluit: “Breder en over landsgrenzen. Want overal ter wereld is het op een bepaald vlak al een beetje de toekomst. Door uitwisseling halen we de globale toekomst nabij en maken we de wereld voor iedereen bereikbaar.”