Maak data op het juiste moment operationeel

Data en deelmobiliteit, een onlosmakelijk geheel? “Noem het een tweezijdige markt”, zegt Dirk-Jan de Haan, programmamanager MaaS bij de ANWB. Zolang álle voorwaarden voor een economisch en maatschappelijk gezond ecosysteem voor deelmobiliteit niet goed zijn doorgesproken met consument, overheid en markt, zullen data suboptimaal functioneren. Ondertussen dringt de tijd, want steden willen inbreiden, terwijl compact bouwen op zich slechts een beperkte invloed heeft op mobiliteit, leert Paul van de Coevering, BUas-lector ‘Urban Intelligence’. “Inzetten op deelmobiliteit is daarom een goede oplossing voor onze toekomstige stedenbouw.” Wat te doen?  

Door Nettie Bakker

Paul van de Coevering promoveerde op een onderzoek naar de relatie tussen ruimte en (deel)mobiliteit. “Noodzakelijk, want inbreiding trekt autoliefhebbers de stad in en compact bouwen heeft maar beperkt invloed op deze mobiliteitsvoorkeuren. Compacte stedenbouw en inbreiding kan daarom niet zonder te sturen op het autobezit. Deelmobiliteit is dan een uitstekende oplossing om de mobiliteit van de bewoners toch duurzaam te faciliteren” aldus de lector.

“Het gaat dus om de juiste volgtijdelijkheid van deelmobiliteit in planning en ontwikkeling. Wil dit goed van de grond komen, moet je denken aan goede afspraken tussen de juiste samenwerkende partners. Om te beginnen de gemeente die primair verantwoordelijk is om de gestelde doelen met een wijk te definiëren. Dan aanbieders van deelmobiliteit en natuurlijk de traditionele ontwikkelaars, architecten en bouwers.”

 
En de rol van data in dit geheel? “Data is cruciaal?”, benadrukt Van de Coevering. “Bij verdichting wil je de balans zoeken tussen individuele behoeften en collectieve doelen. Dat betekent enerzijds vergevorderde afspraken over datastandaards, maar daarvoor nog helderheid over toepassingen van deelmobiliteit binnen gemeenten op basis van een helder deelmobiliteitsbeleid. Met andere woorden: de vorm volgt op de functie. En dan weet je ook wat je wilt monitoren. Hoewel we op de BUas (Breda University of applied sciences – red.) geen datanerds zijn, zien we wel een sleutelrol voor onszelf tussen data en beleid. Je moet zaken bij de start regelen.”

‘8e’ MaaS-pilot
Ook de ANWB steunt deze visie op volgtijdelijkheid. Dirk-Jan de Haan is programmamanager MaaS bij de ANWB en betrokken bij een aantal onderzoeksprojecten naar de potentie van MaaS. Niet via de zeven landelijke MaaS-pilots van het ministerie van IenW, “maar we zitten er wel aan tafel om over de voorwaarden voor de consument, markt en de maatschappelijke doelen te praten.” Mede-pionierend startte de ANWB op 1 september met een ‘eigen’ MaaS- en deelmobiliteitsproef. ANWB-leden die dat willen kunnen gebruik maken van deze ‘mobility-as-a-service-app die met name reizen naar de regio Den Haag klantgericht optimaliseert en volledig ontzorgt. Doel is om goed te begrijpen of en hoe zo’n app de reiziger echt helpt.

Data speelt ook hier een voorwaardelijke rol in het adviseren, boeken en betalen van mobiliteitsdiensten voor deze appgebruikers, maar het is vooral de niet-datakant, waar De Haan zich zorgen over maakt. “Er moeten goede marktvoorwaarden zijn voordat de - intussen- actuele datastandaard voor deelmobiliteit, de TOMP-Api, echt operationeel kan worden.” De Haan schetst de uitdaging: “Het is een zoektocht naar een gezond ecosysteem voor MaaS en deelmobiliteit. Je kunt een goede datastandaard hebben, maar als het de klant of de markt niets oplevert, komt een dienst niet van de grond. Dus eerst ontdekken hoe en afspraken maken over hoe de klant maximaal bediend kan worden en dan afspreken hoe je dat via efficiënte data-uitwisseling mogelijk maakt. Er is sprake van een tweezijdige markt: daarom is het waardevol via een afsprakenstelsel met concurrerende partijen en concurrerende doelen in een breed verband het gemeenschappelijke stuk dienstverlening gemeenschappelijk te regelen voor die ene klant. De Haan kijkt uit naar de resultaten van de ANWB-proef, die al wel de ‘informele 8e landelijke Maas-pilot wordt genoemd. “We zeggen niet ’de auto is not done’ en we streven in de adviezen ook zeker naar zero-emissie, maar we nemen de tijd en zeggen: kijk ook eens naar alternatieven, reis bijvoorbeeld een deel met de trein.” En zo’n optie wordt dan door de ANWB volledig datagedreven ontzorgt als het gaat om boeken en betalen.

Het aanbod

Tot zover over doelen en data-afspraken, maar hoe zit het met het aanbod van deelmobiliteit? Blijven we denken over het delen van bestaande vervoermiddelen, of kijken we ook naar nieuwe vormen? Pieter Dekker is coördinator van het LEV Kenniscentrum aan de HAN  dat zich richt op licht elektrische voertuigen. Ook hij erkent de nodige aandacht voor de genoemde tweezijdige markt. “Er zijn al veel meer vormen en uitvoeringen van LEV’s ontwikkeld en beschikbaar, dan dat de consument er gebruik van kan maken. Reden: Gemeenten weten niet wat ze moeten beslissen en hoe ze tot een deelmobiliteitsbeleid moeten komen: hoeveel LEV’s willen ze onder welke voorwaarden toelaten, waar willen ze ze toelaten, waar juist niet en wat levert het de burger en de gemeente op?”

Er zijn ook op dit punt te weinig onderzoeksdata waarop gemeenten goede beslissingen kunnen nemen, stelt Dekker. “Iedereen vindt dus nu een wiel uit, maar niemand weet precies hoe dat wiel eruit moet zien. Die criteria ervoor hangen nog boven de markt. Vragen die daarbij spelen zijn: is er een goede data-infrastructuur? Is de veiligheid van de voertuigen gegarandeerd? Maar ook: wat doen nieuwe vormen van deelmobiliteit met automobiliteit? Mensen zeggen: leuk die e-steps, maar vervangen die een autorit of de fiets, of erger nog: lopen?” Dekker onderstreept de conclusie van Van de Coevering: Zolang de auto’s de stad in mogen, kun je de potentie van deelmobiliteit niet goed onderzoeken. “Je doet dan uitspraken over toekomstige doelgroepen. Daarnaast speelt een kostenaspect: In veel gevallen is een deelauto gemiddeld duurder dan een privé-auto. En het levert vaak gedoe op: met welke ADAS-systemen krijg ik nu weer te maken bij een deelauto? Vanuit die optiek leveren LEV’s voordelen op in gebruiksgemak, maar hier stuit je op de regelgeving.” Dekker reageerde op het recente landelijke LEV-Kader. “Ik denk dat het allemaal beter, sneller en efficiënter kan. Het ministerie komt bijvoorbeeld uit op kentekens via de RDW om de veiligheid in voertuig en gebruik te monitoren, maar er zijn natuurlijk intussen allerlei systemen om te kijken hoe het gebruik zich ontwikkelt. Betreed ook op dit gebied eens nieuwe wegen. Bovendien zie ik dat aanbieders van deelconcepten bereid zijn om data te delen die zij zelf verzamelen.”

Micro Mobiliteit Coalitie

Ook aan de voertuigkant trekken leveranciers aan de bel. Zes internationale aanbieders van elektrische (deel)steps hebben zich in 2019 verenigd in de Nederlandse Micro Mobiliteit Coalitie. Kristina Hunter Nilsson vertegenwoordigt het Zweedse Voi in deze coalitie. Zij kent Nederland goed, want werkte jaren voor TomTom. “Als coalitie hopen we dat de minister snel een tijdelijke oplossing creëert dat ook e-steps toelaat in de Nederlandse context. Nederland kan een gidsland worden voor e-deelsteps vanwege de fietsinfrastructuur én omdat er in steden geen plaats meer is voor de korte autoritten. Wij zijn beslist niet tegen de auto, maar wel tegen korte ritten met de auto. Deel-e-steps kunnen een goede bijdrage leveren aan bereikbare en leefbare steden en aan het behalen van klimaatdoelen. Het is jammer dat deze stepjes nog niet voor de consument beschikbaar zijn, maar zonder wetgeving kan er geen sprake zijn van een helder toelatings- en veiligheidsbeleid. En wie is er dan aansprakelijk als er iets gebeurt?

Via de coalitie willen de e-stepleveranciers op een constructieve manier deelnemen aan het debat over mobiliteit. “We hebben steden zoveel te bieden: denk aan parkeer- en gebruiksdata. Graag wil je één datastrategie, waarin we ook op een goede manier data kunnen delen en innovaties kunt doorvoeren, denk aan unlocken en afmelden, maar ook aan deelstepjes met een dakje. Wij zitten niet vast aan locaties en dat geeft misschien wel de meeste meerwaarde voor de klant. En denk ook aan concepten als de 15-minutenstad, de stad van de toekomst waar alles wat mensen in hun dagelijks leven nodig hebben binnen 15 minuten kan worden bereikt. Dit resulteert niet alleen in leefbaardere steden, maar ook in minder congestie, geluidsoverlast en luchtvervuiling.”

Data en deelmobiliteit op Building Holland
Kristina Hunter Nilsson en Pieter Dekker spreken op 3 november onder leiding van Paul van de Coevering met experts uit de bouw en ontwerpwereld over Deelmobiliteit (als randvoorwaarde voor toekomstige stedenbouw) tijdens het Duurzame Bouw-event Building Holland in de RAI.
Reserveer graag een plekje: vol is vol. https://www.duurzaamgebouwd.nl/side-events-building-holland#