De potentie van multimodaal vervoer in stedelijke regio’s

Praktijkproef Amsterdam

In het kader van betere autobereikbaarheid heeft het Rijk veel geïnvesteerd in wegverbredingsprojecten en is er veel aandacht voor het beter benutten van de infrastructuur. De regio Amsterdam is recent gestart met de Praktijk Proef Amsterdam (PPA). Maar er zitten beperkingen aan het verbeteren van de autobereikbaarheid, bijvoorbeeld als het gaat om het aantal benodigde parkeerplaatsen in de stad. Er is meer nodig. In de regio Amsterdam spelen treinverbindingen een grote rol in de bereikbaarheid. Hierbij gaat het vooral om het gebruik van de stations buiten het centrum (de OV-poorten). Daar zitten immers ook veel arbeidsplaatsen en voorzieningen. Bij deze stations gaat het vooral om regionale spoorverbindingen. “Multimodaal vervoer is een belangrijk thema binnen de Stadsregio Amsterdam en het OV-Bureau Randstad”, aldus Winnips. “Wij hebben dan ook met belangstelling kennis genomen van de notitie vanuit de wetenschap. Het is goed dat er wisselwerking tussen wetenschap en beleid(uitvoering) ontstaat. Wij zijn via diverse sporen bezig met multimodaal vervoer en de positie van de andere stations in de stad ten opzichte van het Centraal Station en de aansluiting op het tram- en busvervoer. De aanbevelingen zullen wij hier bij betrekken.”

 Het belang van voor- en natransport

De genoemde aanbevelingen gaan onder meer in op het belang van voor- en natransport. Van Nes: “Als we het treingebruik willen bevorderen, gaat het niet alleen om het treinsysteem zelf, maar om de gehele reis van herkomst tot bestemming. De wijze waarop mensen van en naar de stations reizen is in de perceptie van de reiziger zelfs belangrijker dan de treinrit. Erken daarbij de verschillen tussen het station bij de woning en bij de activiteiten op de eindbestemming. Daartussen zit een duidelijk verschil. Bij het station in de woonbuurt is de reiziger beter bekend met de situatie en heeft hij of zij meer vervoerwijzen tot zijn of haar beschikking. Private vervoerswijzen, met name de fiets, spelen hier een grote rol. De beschikbaarheid van bijvoorbeeld voldoende en kwalitatief goede stallingplaatsen is dan ook cruciaal.” Ook moet het aantal overstappen zo laag mogelijk zijn, tegenover zo hoog mogelijke kwaliteit. “Elke wisseling van vervoerswijzen vormt voor de reiziger een duidelijk nadeel. Het verdient dan ook de voorkeur het aantal overstappen zoveel mogelijk te beperken, bij voorkeur tot een”, licht Van Nes toe. “Als we dit punt combineren met het vorige, dan is het wenselijk de overstap aan de woningzijde zo soepel mogelijk te maken, met goede voorzieningen voor private vervoerwijzen, zoals de fiets en de auto.”

Samenhang netwerken en ruimte

Andere mogelijke maatregelen zijn nieuwe overstappunten op stations, de aanleg van Bike & Ride of Park & Ride voorzieningen, nieuwe of gewijzigde OV-lijnen en frequentieverhogingen. Gezien het belang van het onderscheid tussen woning- en activiteitenzijde is er ook een direct verband met de stedelijke inrichting. Deze samenhang tussen netwerken en ruimte staat ook centraal in het ruimtelijke ontwikkelingsconcept Transit Oriented Development (TOD), waarbij voorzieningen vooral in de directe nabijheid van stations worden gebouwd.

Grotere rol voor andere stations

Een stedelijke structuur die goed op de genoemde leerpunten aansluit, is die van een centraal gelegen station met toegang tot veel activiteiten. Dit verklaart ook het hoge aandeel multimodaal vervoer in de Noordvleugel van de Randstad. Een grotere rol voor andere stations kent een aantal aandachtspunten. Een centraal station is vanuit alle windrichtingen bereikbaar, voor de overige stations is het aantal richtingen vaak beperkt. Dit verkleint de aantrekkelijkheid. Tweede aandachtspunt is dat reizigers Intercitytreinen hoger waarderen dan Sprinters en dat reizigers een voorkeur hebben voor Intercitystations boven de andere stations. Derde punt is dat het ontsluitend openbaar vervoer vaak een lagere kwaliteit heeft dan bij een centraal station. Denk hierbij ook aan het wel of niet aanwezig zijn van metroverbindingen. Gegeven deze aandachtspunten is het dan juist een goede activiteitenmix van belang. Overigens blijkt uit het onderzoek dat bepaalde typen bedrijven bij hun locatiekeuze een voorkeur hebben voor vestigingen bij stations, bijvoorbeeld financiële dienstverlening, onderwijs en horeca. Dit biedt kansen voor een win-win situatie en kan worden gezien als een extra stimulans.

Rob van Nes en Ingo Hansen zijn verbonden aan het NWO-onderzoeksprogramma Duurzame Bereikbaarheid van de Randstad. Meer informatie: dbr.verdus.nl

Constance Winnips is senior beleidsmedewerker ruimte en mobiliteit bij de Stadsregio Amsterdam en trekker van het onderwerp ketenintegratie bij het OV-Bureau Randstad.