Stedelijke transitie Heerlen vraagt om richtinggevende beslissingen

vrijdag 7 maart 2014

timer 3 min

Heerlen is een middelgrote stad, centrum van de stedelijke regio Parkstad. De hele regio is een sterk verstedelijkt gebied, maar met weinig hiërarchie. Meer een grote verzameling oude dorp- en stadkernen en bijna los daarvan gelegen woonwijken. Een losse structuur, waarbij niet de historische kernen, maar de mijnbouwlocaties de brandpunten waren van de stedelijke ontwikkeling. Gebieden met elkaar verknoopt door een netwerk van oude linten. Doorsneden door deels steile beekdalen. En met oude industriespoorlijnen op dijklichamen.

Oude mijnwerkersbevolking sterft uit

Met de sluiting van de mijnen zijn gebieden functioneel getransformeerd en is de verdere groei van het gebied ondersteund met een nieuw wegennet, juist tussen de verschillende wijken en dorpen door. Vrij recent zijn na decennia van inspanningen de laatste stappen gezet naar een ring radiale hoofdstructuur. Maar juist nu stagneert de ontwikkeling van woningbouwlocaties en bedrijventerreinen. Niet alleen als gevolg van de crisis, maar ook door de aanstaande krimp van de bevolking. Die kan oplopen tot 15 of zelfs 20 procent. Tussen nu en de krimp treedt een extra stevige vergrijzing op. De oude ‘mijnwerkersbevolking’ sterft langzaam uit. Terwijl jongeren door gebrek aan economische kansen in sterke mate hun heil buiten de regio hebben gezocht. Daarnaast is de vervangende werkgelegenheid na sluiting van de mijnen sterk administratief van karakter. Waar de komende jaren de automatisering nog een stevige wissel op zal trekken.

Verdunning stedelijk weefsel

De ontwikkelingen zullen ongetwijfeld effect hebben op de mobiliteit. Het stedelijk weefsel zal behoorlijk verdunnen. Zowel ten aanzien van woningen, maar ook naar voorzieningen en bedrijfslocaties. Die stedelijke transitie zal niet gelijkmatig over de stad plaatsvinden en voor een groot gedeelte niet planmatig. Mobiliteitspatronen zullen daardoor veranderen. De vraag is of netwerken nog wel functioneel zijn. Misschien moeten we hier wel helemaal niet meer in netwerktermen denken?

Nieuwe mogelijkheden

Door sloop zal meer fysieke ruimte ontstaan binnen buurten en wijken. Geeft dat aanleiding voor andere inrichting van de verkeers- en parkeerruimte? Biedt dat andere mogelijkheden voor lokale energieproductie en beïnvloedt dat mobiliteitskeuzen? Wat doe ik de komende 10 jaren? Want de grote effecten doen zich dan pas voor. Wat betekent dit voor ingrepen in infrastructuur die nu nog in de planning staan? Bouwen levert geld op, ook voor investeringen in infrastructuur. Afname van gebouwen (sloop) kost alleen maar geld. Maar wat doe ik met overbodig wordende infrastructuur. Ga ik prioriteiten stellen in onderhoud? Of bewust weghalen? Minder inwoners is ook een lagere uitkering van het rijk aan de gemeente. Maar ook een lagere opbrengst uit de WOZ. Als die straks nog bestaat!

Richtinggevende beslissingen nemen

We moeten nu dus al richtinggevende beslissingen nemen. Een college en een raad overtuigen, terwijl de feitelijke noodzaak pas na de twee komende raadsperioden manifest wordt. Nu positieve (groei)beslissingen nemen die pas in de toekomst gerealiseerd en ook betaald hoeven worden is gemakkelijker dan nu negatief ogende, geld kostende beslissingen te nemen die pas ver na jouw bestuurlijke periode van betekenis worden. Dit is het type uitdagingen waar het zonder een integrale benadering van de mobiliteit vrijwel onmogelijk is de innovatieve oplossingen aan te dragen die noodzakelijk zijn.