Lopen als onderdeel van de ov-reis: hoe maak je het aantrekkelijk?

Hoe ver ov-reizigers naar haltes lopen was al vaker onderzocht, maar naar de invloed van de stedelijke omgeving op looproutes naar de halte nauwelijks. Uitzondering is de Noorse professor Helge Hillnhütter. Uit zijn onderzoek bleek dat ov-gebruikers tot 70 procent langere afstanden lopen in voetgangersgebieden in vergelijking met een omgeving waarin de auto domineert. Alleen de aanwezigheid van voorzieningen als winkels langs de looproute kon het grote verschil niet verklaren, wist Hillhüter. De stedelijke omgeving heeft invloed op het lopen 
naar de halte, zoveel was duidelijk, maar hoe werkt dat precies?

Van saai naar afwisseling

Het onderzoek van Hillnhütter brengt drie belangrijke zaken aan het licht:
• Voetgangers reageren voornamelijk op prikkels binnen een straal van vier tot zes meter. Daarom is lopen in ‘autogebieden’ saai en lijken afstanden daar langer.
• Afwisseling is essentieel voor een aantrekkelijke loopomgeving. Lopen wordt leuker en de ervaren afstanden worden kleiner. Bomen, groen, een afwisselend loopoppervlak, straatmeubilair en architectuur bieden een vaak onbenut potentieel om eentonigheid te voorkomen.
• Egaal verharde voetpaden maken lopen comfortabel, maar appelleren niet aan de zintuigen van voetgangers. Technische infrastructuur alleen is onvoldoende om lopen aantrekkelijk te 
maken. Alleen als lopen plezierig wordt, zullen meer mensen meer en langere afstanden lopen.

Volgens Hillnhütter helpt de manier waarop wij infrastructuur benaderen niet bij het creëren van aantrekkelijke looproutes. Zo wordt veiligheid vaak benaderd vanuit het perspectief van automobilisten, wat leidt tot onaantrekkelijke infrastructuur voor voetgangers. Bovendien laat een voetganger door het ontbreken van een beperkend vervoersmiddel zich niet zomaar leiden. Sturende maatregelen als het plaatsen van hekken missen hun beoogde doel, omdat 
geen rekening wordt gehouden met het gedrag, de wensen en behoeften van een voetganger. 

VRA stelt voorwaarden

Vervoerregio Amsterdam geeft het goede voorbeeld en heeft in haar Beleidskader Mobiliteit veel aandacht voor de voetganger. Mark Degenkamp is strategisch beleidsadviseur bij de VRA. De Vervoerregio is een samenwerkingsverband tussen veertien gemeenten in Noord-Holland en is opdrachtgever van het openbaar vervoer per bus, tram en metro in de regio Amsterdam.

Als strategisch adviseur houdt Degenkamp zich bezig met de algemene mobiliteitsvisie van de VRA. Dit Beleidskader Mobiliteit dient als leidraad bij alles wat de organisatie doet. “Hierin staat ook onze visie op voetgangers. Mijn collega’s vertalen dit vervolgens in concrete projecten naar de praktijk.”

De VRA investeert in projecten van de gemeente en die investering kan fors zijn. Zo neemt de VRA bijvoorbeeld tot wel 95 procent van de kosten van een busbaan voor haar rekening. Ook bij investeringen in infrastructuur voor voetgangers kan de VRA een belangrijke bijdrage leveren. Gemeenten moeten dan wel aantonen dat de investering bijdraagt aan het verbeteren van looproutes van en naar ov-haltes, knooppunten en regionale hubs. Te denken valt aan: 

• Het verkorten van looproutes door het wegnemen van barrières, zoals de aanleg van gelijkvloerse of ongelijkvloerse oversteken, bruggen en nieuwe voetpaden.
• Het vergroten van de capaciteit door het waar nodig verbreden van voetpaden.
• Het verbeteren van de kwaliteit door verlichting, comfortabele bestrating en dergelijke.
• Het zorgen voor een aantrekkelijke looproute (niet monotoon, maar gevarieerd en levendig en sociaal veilig).
• Het realiseren van goede wayfinding, waarbij onderscheid wordt gemaakt in de bewegwijzering direct op of nabij een knooppunt of hub en verder weg gelegen bewegwijzering, waarbij vaak sprake is van gecombineerde bestemmingen.

• Het verbeteren van de toegankelijkheid door het waar nodig aanleggen van geleidelijnen, het verlagen van trottoirbanden e.d. 

Voldoen gemeenten niet aan deze ‘spelregels’, dan komt er geen geld vanuit de VRA. “Het is een incentive, en eentje die goed werkt’, geeft Degenkamp aan. De spelregels zijn gebaseerd op het vernieuwde Beleidskader Mobiliteit van de VRA. ‘Het belang van de voetganger landde tot nu toe nog vooral lokaal. Met het nieuwe beleidskader erkennen we dat de voetganger ook een regionaal belang kan hebben, zoals bij looproutes naar het ov. Met de spelregels onder de arm schuiven onze projectbegeleiders nu aan bij gemeenten zodat ze onze belangen goed kunnen vertegenwoordigen.”

Nieuw onderwerp

De voetganger is voor de VRA een relatief nieuw onderwerp, geeft Degenkamp aan. “In de regioraad kregen we een tijdje geleden een vraag over loopafstanden naar ov-haltes. Dat was aanleiding om in het onderwerp te duiken. Gemiddeld gezien scoren wij daar best goed in, ik denk beter dan in de rest van Nederland. Maar op een aantal plekken kan het beter. Uit die plekken hebben we toen een aantal gebieden geselecteerd waar we extra aandacht gaan besteden aan die loopafstanden. Bijvoorbeeld gebieden waar relatief veel senioren wonen. We zijn met gemeenten op zoek gegaan naar verbeteringen. Soms is dat gelukt en kunnen we een bruggetje of andere verbinding aanleggen. Maar de praktijk is wel weerbarstig: vaak zijn de mogelijkheden voor een kortere route beperkt.”

Bikker-gelden

De VRA blijft extra inzetten op de looproutes. Tweede Kamerlid Mirjam Bikker (CU) diende vorig jaar een motie in die ertoe leidde dat er geen prijsstijgingen werden doorgevoerd in het regionale openbaar vervoer, om verdere verschraling van het ov tegen te gaan. “Vanuit die motie kwam geld, de zogenaamde Bikker-gelden, vrij voor het voorkomen van die prijsstijgingen, maar er is ook extra geld beschikbaar voor andere verbeteringen. Net als de andere autoriteiten hebben we een plan gemaakt hoe wij met dit geld de komende drie jaar 
kunnen bijdragen aan het voorkomen van verschraling. Wij hebben in dat kader, en op uitdrukkelijk verzoek van met name onze meer landelijke gemeenten, twee miljoen euro gereserveerd voor een impuls ‘Naar de halte’. Gemeenten kunnen voorstellen indienen om makkelijker met de fiets of lopend naar het ov te komen. Denk aan kortere routes, maar ook wayfinding of meer sociale veiligheid. Als extra stimulans voor gemeenten, verhogen we het subsidiepercentage voor deze maatregelen bovendien naar 95 procent.

Het verbeteren van infrastructuur is iets wat met name terecht komt bij gemeenten, soms bij provincies. Zouden vervoerders hier ook een rol in moeten spelen? “Op dit moment is dat niet zo”, weet Degenkamp. “Infrastructuur hoort bij de gemeente. Wel hebben vervoerders de taak om voor goede informatievoorziening te zorgen. Ik denk dat het goed is om het met elkaar over de voetganger en looproutes te hebben, zodat iedereen er een goed gevoel bij krijgt en een goed totaalbeeld. Want inderdaad leveren goede en aantrekkelijke looproutes ook weer meer reizigers op.”

Nationaal Masterplan Lopen

Vanuit het Nationaal Masterplan Lopen worden twee acties opgezet om hier verbetering in te brengen. Ten eerste wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een integrerende aanpak voor openbaar vervoer en lopen. Daarnaast wordt de bestaande Ontwerpwijzer Voetgangers van CROW breed onder de aandacht gebracht met daarbij bijzondere aandacht voor looproutes naar ov.